Bakı Metropoliteni: "Təmir zavodu tikildikdən sonra başqa ölkələrdən də qatar ala bilərik"

Noyabrın 6-da Bakı metrosunun 55 yaşı tamam olur.

BAKU.WS xəbər verir ki, bu ərəfədə “Bakı Metropoliteni” QSC-nin Baş mühəndisi Əlixan Osmanov report-a müsahibə verib.

Həmin müsahibəni təqdim edirik.

- Əlixan müəllim, ilk olaraq peşə bayramınızı təbrik edirəm. İstərdim, qocaman metropolitençi kimi rəhbərliyində təmsil olunduğunuz qurumun 55 illik tarixi inkişaf yolundan danışasınız.

- Bakı Metropoliteni SSRİ-də sayca 5-ci metro idi. Əslində isə sayca 3-cü olmalı idi. Amma müəyyən hadisələr baş verdi və bu səbəbdən də yubandı. O zaman İttifaq ölkələrinin hər yerində metro çəkilişi zamanı eyni texnika və texnologiyadan istifadə edilirdi. Yalnız bəzi stansiyalara yüngül milli ornament vurulurdu. Məsələn, bizdə “Nizami”, “Elmlər Akademiyası” və digər stansiyalarda belə ornamentlərə rast gəlmək olar.

SSRİ dağıldıqdan sonra bir sıra ölkələrdə metro tikintisi dayandı. Amma Azərbaycan kimi iqtisadiyyatı dayanıqlı olan ölkələrdə metro tikintisi müstəqillik dövründə də davam etdi.

Müasir dövrdə istifadəyə verilən stansiyaların inşasında texnika və texnologiya, həmçinin təhlükəsizliyi baxımından ən son yeniliklərdən istifadə olunub.

Xüsusilə də açılışına hazırlaşdığımız və şərti adı “Xocəsən” olan stansiyanın inşasının bütün mərhələlərində yalnız azərbaycanlı mütəxəssislər çalışıb.

Müstəqillik dövründə metro dəmir yollarının inşası zamanı yerüstü avadanlıqların sayı demək olar ki, sıfıra enib.

SSRİ zamanında metropolitenin əsas təyinatı müharibə dövrü üçün sığınacaq, sülh dövrü üçün isə sərnişindaşımadan ibarət idi. Bu baxımından havalandırma sistemi də həmin məqsədlərə qulluq edirdi.

Amma indi metropoliten yalnız sülh obyektidir və bu baxımdan köhnə stansiyalardan fərqlənir. Köhnələrdə müharibə dövründə xüsusi daldalanacaqlar, içməli su ehtiyatı saxlamaq üçün xüsusi yerlər var ki, biz 55 ildə bundan bir dəfə də olsun istifadə etməmişik və 550 il də istifadə etməyəcəyik. Bu səbəbdən də həmin məsələləri bizim yeni layihələrdən çıxardıq.

Hazırda stansiyalarımızda digər işlərlə yanaşı havalandırma sistemlərinin də yenidən qurulması istiqamətində işlər görülür. Bu il 6, ötən il 10 ventilyator quraşdırılıb. Ondan da əvvəl bir neçə ventilyator quraşdırılıb. Hazırda çox az hissə olmaqla köhnə belə qurğular qalıb. Ümid edirəm ki, maksimum 3 ilə bu işləri də tam başa çatdıracağıq. Köhnə qurğular hər saniyədə 30 kubmetr hava dövr etdirirdisə, yenilərdə bu rəqəm 115 kubmetrə çatır.

- 2018-ci ilin iyulunda baş verən enerji qəzasından sonra ölkədə enerji mənbələrinə çıxışla bağlı ciddi işlər görülməyə başlandı. Bu baxımdan “Bakı Metropoliteni” QSC hansı fəaliyyət həyata keçirir?

- SSRİ dövründə işıqlandırma və digər avadanlıqların elektrik yarımstansiyası stansiyada olurdu, amma dartı gücü yerin üzünə çıxarılırdı. Bu da o məqsədi daşıyırdı ki, əgər müharibə vaxtı şərti düşmən həmin dartı yarımstansiyasını sıradan çıxarsa, insanların həyatını xilas etmək üçün digər yarımstansiya işlək olsun. SSRİ-nin bir mərhələsində isə bu yarımstansiyalar birləşdirildi.

Biz isə müstəqillik dövründə bu işi daha da təkmilləşdirdik. Xüsusən də bu təkmilləşməni ilk olaraq “Bənövşəyi" xəttə tətbiq etdik. Bu xəttə metronun 12 stansiyasının tikintisi nəzərdə tutulur. Əgər köhnə qayda ilə etsəydik bu stansiyalar üçün şəhərin ən azı 24 nöqtəsindən kabel xətti çəkməli idik.

Amma biz iki ədəd baş paylayıcı yarımstansiya tikirik və texniki şərtə uyğun olaraq elektrik enerjisi təchizatçısı olan qurumdan ora elektrik enerjisi ötürülür. Nəticədə oradan 12 stansiya və depoya paylanır. Artıq onlardan biri hazırdır və “Bənövşəyi" xəttin 8-ci stansiyasının tikintisi zamanı növbəti baş paylayıcı yarımstansiyanı tikəcəyik bununla da dövriyyə tamamlanacaq.

Bizim istifadəyə verdiyimiz paylayıcı yarımstansiyalar 35 KV-luq olduğu üçün 6 və 10 KV-luq sistemlərdən fərqli olaraq başqa istifadəçilər yoxdur. Bu isə sistemin dayanıqlığını daha da artırır.

Həmçinin biz kifayət qədər gücə malik mərkəzləşdirilmiş dizel elektrik stansiyası da qurmuşuq. Bu da 2018-ci ildəki hadisəyə oxşar hadisə baş verərsə maksimum 3 dəqiqə ərzində "Bənövşəyi" xətdə metronun işini bərpa etməsinə imkan verəcək. Bu çox önəmli bir layihədir. Hətta sizə deyim ki, artıq biz beynəlxalq tədbirlərdə bu məsələni təqdim etdikdən sonra MDB regionunda olan bir sıra metropolitenlərdə bu sistemdən istifadəyə başlandı.

"Yaşıl" və "Qırmızı" xətlərdə isə mövcud durum nəzərə alınmaqla, şəhərin 10 yarımstansiasında 17 dizel-generator quraşdırılıb. Onlar isə minimal həddə olmaqla, metropolitenin iş rejimini təmin etməyə şərait yaradacaq. Qatarlar tuneldə qalmayacaq, sərnişinlər tuneldə piyada stansiyaya çıxarılmayacaqlar –qatarlar stansiyalara çıxarılacaq. Sonra isə metropoliten minimal tələblər, yəni müəyyən hədlər çərçivəsində sərnişindaşımasını bərpa edəcək.

- Bakı metrosunda qatarların hərəkəti yaxud sərnişinlərin təhlükəsizliyinin təmin edilməsi üçün hansı innovativ üsullardan istifadə edilir?

- “Bakı Metropoliteni” QSC yaranana qədər dünyada 1 km məsafəyə düşən işçilərin sayına görə, Azərbaycan birinci yerdə idi. Təbii ki, bu məsələ də tarixdən gəlmişdi. Amma biz bunu azaltmağa nail olduq. Bu gün biz MDB məkanında ən öndə olan metropolitenləri sırasındayıq. Bəzi məsələlərə görə, hətta Avropa ölkələri ilə rəqabətə girə bilərik.

İnnovativ texnologiyaları qatarlarda mərhələli şəkildə tətbiq etmək lazımdır. Bu gün sərnişin sıxlığına görə, mövcud yenilikləri təqdim edirik. Gələcəkdə isə stansiyaların sayı artdıqca biz 7 vaqonlu qatarlara keçəcəyik və sıxlıq aradan qalxacaq. O zaman isə həmin dövr üçün tələb olunan innovativ yenilikləri tətbiq edəcəyik.

- İnsanlar yeni stansiyaların inşasının aşağı sürətlə getməsindən narahatdır. Xüsusən də illərdir təmir adı ilə ətrafı hasarlanan “Həzi Aslanov” stansiyası ilə bağlı narahatlıq hökm sürür. Metropoliten isə yeni stansiyaların tikintisinin qəbul edilməsi gözlənən Bakının Baş Planından asılı olduğunu açıqlayıb. Hazırda neçə stansiyanın inşası gedir və bu stansiyaların inşası Baş Plandan asılı deyilmi?

- Metronun perspektiv inkişaf planı cənab Prezidentin sərəncamı ilə təsdiqlənib və proqram hazırlanıb. Əslində biz çoxdan stansiyaların sayını artırmalı idik. Amma düşünürəm ki, daha ciddi səbəblərdən bu məsələlər bir qədər yubanır. Məsələn, azad edilmiş ərazilərimizin bərpası üçün investisiyaların ayrılmasına daha çox ehtiyac var.

Amma buna baxmayaraq metropolitenin də tikintisinə vəsait ayrılıb. Hazırda “B-04” stansiyasında tikinti işləri aparılır. Gələn ildən isə “Həzi Aslanov” stansiyasında tikinti işləri davam etdiriləcək. Artıq dövlət proqramında qeydlər var ki, bu layihəyə vəsait ayrılacaq. Həmçinin "Yaşıl" xəttin “Y-14”, “Y-15” və “Y-16” stansiyalarında tikinti işləri aparılacaq.

İki xəttin “28 May” stansiyasında bir səviyyədə kəsişməsi bizim metropolitenin mənfi cəhətidir. Apardığımız monitorinqlər nəticəsində deyə bilərik ki, “Xalqlar Dostluğu”, “Əhmədli”, “Həzi Aslanov” stansiyalarından metroya minən sərnişinlərin 90 %-i “Elmlər Akademiyası” – “Memar Əcəmi” istiqamətinə gedir.

Qarşımızda duran ən böyük məsələ “28 May” stansiyasında xətlərin bir-birindən ayrılmasıdır. İlk olaraq xətləri ayıran tunelin kiçik bir hissəsi tikilməlidir ki, “Xətai”dən gələn sərnişin “Cəfər Cabbarlı”dan birbaşa “Nizami”yə və digər stansiyalara getsin. Layihəni tamamlamaq üçün “Xətai”, “Dərnəgül” və “İçərişəhər” stansiyalarının davamı olan dönmə kameralı stansiyalar da inşa edilməlidir.

Bu gün layihələnmiş stansiyaları tikmək üçün texniki imkanlarımız kifayət qədərdir. Sadəcə bizdən asılı olmayan bəzi məsələlərə görə, bu prosesin konkret tarxilərini demək olmur. Planlaşdırılan stansiyaların tikintisi üçün bizə torpaq sahələri ayrılıb və biz hər zaman həmin ərazilərə nəzarət edirik ki, biznesmenlər oraları zəbt edib kafe-restoran tikməsin.

- Heç indiyə qədər zəbt edilməklə bağlı cəhdlər olubmu?

- Ayda-ildə bir dəfə deyil, tez-tez buna cəhdlər olur. Amma biz onun da qarşısını almağa müvəffəq oluruq.

Cənab Prezidentin dediyi kimi Bakının hər tərəfi metro ilə əhatə olunmalıdır. Bu gün Bakı metrosu ən sıx dövrünü yaşayır. Elə stansiyalar var ki, o gündə 60-80 min sərnişin qəbul edir. Bu hal Moskvadan başqa MDB məkanında heç bir yerdə olmayıb. Ona görə də yeni stansiyaların tikintisinə ehtiyac var.

Bəzən bizdən sıxlığı azaltmaq üçün intervalın aşağı salınması tələb olunur. Amma intervalı 2 dəqiqədən aşağı salmaq da mümkün deyil. İntervalı aşağı olan şəhərlərdə stansiyalar arasında məsafə azdır. Bu təxminən 500-1000 metrdir. Bizdə isə 2000-1500 metrə bərabərdir.

- Səhv etmirəmsə metronun sabiq rəhbərliyi gələcəkdə stansiyalar arasındakı məsafənin 500 metrə qədər azalacağını demişdi. Bu qərar qüvvədədir?

- Yeni layihələrdə bunu qismən etmək mümkündür. 2011-ci ildə ölkə başçısının 1408 saylı sərəncamı ilə təsdiqlənən "Bakı Metropoliteni xətlərinin konseptual inkişaf sxemi”ndə belə yaxın məsafədə stansiya tikmək planlaşdırılmayıb. Digər məsələni də nəzərə almaq lazımdır ki, yaxın məsafədə stansiya tikildikdə onun xərci iki dəfə artır.

Belə stansiyalar daha çox kompleks vahid nəqliyyat sistemi olan ölkələrdə var. Yəni tək metro stansiyası deyil, həmçinin bir neçə nəqliyyat infrastrukturunu birləşdirən layihədir. Yeri gəlmişkən, bizim stansiyalar həm də memarlıq nümunəsidir. Digər ölkələrin stansiyaları ilə də müqayisə etsəniz görərsiniz ki, yeni metro stansiyalarımız milli ornamentləri özündə əks etdirən arxitektura nümunələridir. Bu həm, belə demək mümkündürsə, milli mentalitetimizdən gələn kübarlıq, yüksək zövq, maksimalizm əlamətidir. Yəni məsələyə kompleks yanaşırıq, nəyisə edəndə ən yaxşısına nail olmaq istəyirik. Bər-bəzəklə yanaşı keyfiyyət də var.

- Siz buradakı işlərin bəzəkli olması ilə yanaşı keyfiyyətli olduğunu da deyirsiniz. Maraqlıdır ki, metro sonuncu dəfə qapılarını sərnişinlərin üzünə açandan bəri demək olar hər gün hansısa qatarın nasazlıq səbəbindən xəttən çıxarıldığını, bu səbəbdən intervalın artdığını və bu kimi başqa problemləri eşidirik. Artıq belə bir fikir formalaşır ki, sərnişin sayı artdıqca metro idarəedilməz hala gəlir.

- Mənim 70 yaşım olacaq və demək olar ki, SSRİ-nin əsas şəhərlərində olmuşam. Əgər o vaxt qəzetdə yaxud hansısa media orqanında ildə bir-iki dəfə eşitsəydin ki, hansısa ölkəni su basıb o təəccüblü gəlirdi. İndi isə hər gün TV-də eyni tipli xəbərlər gedir. Ona görə deyil ki, indi yağışlar daha çox yağmağa başlayıb. Sadəcə məlumat ötürmə artıb. Əvvəl bəlkə şəhərdə 1-2 nəfərdə kamera və mikrofon var idi, amma indi hamı çəkir və bir az da şişirdib yayır.

Amma faktlara baxsaq görərik ki, reallıq başqadır. Əgər əvvəllər nasazlıq səbəbindən gündə hətta 15-20 qatar depoya qayıdırdısa, indi ay ərzində nasaz olduğu üçün elektrik deposuna yönəldirilənlərin sayı 1-3 qatar həddini də keçmir, bəzən nasaz qatar heç olmur.

Əvvəllər həftədə heç olmasa bir dəfə qatarda tüstülənmə olurdu. Amma heç kim çəkib yaymırdı. İndi isə son bir ildə bircə dəfə də olsun belə hadisə baş verməyib. Amma sərnişinlər narazılıq edir. Bu da bir daha onu göstərir ki, artıq onlar komforta öyrənib. Əmindir ki, mindiyi qatar onu heç bir problem olmadan sağ-salamat sonuncu stansiyaya aparıb çatdıracaq. Bu baxımdan sərnişinlərin belə narazılığı da bizim işimizə verilən yüksək qiymətin göstəricisidir. Çünki işimizdəki məsuliyyətə uyğun da tələb ən yüksək həddədir.

- Özünüz də dediniz ki, bəzi stansiyalarda dolum səviyyəsi maksimum həddədir. Amma bəzilərində sərnişinlərin sayı kifayət qədər azdır. Stansiyaların yükünü azaltmaq üçün digər nəqliyyat qurumları ilə hansısa danışıqlar varmı?

- Biz daimi Bakı Şəhər İcra Hakimiyyəti, Bakı Nəqliyyat Agentliyi və digər aidiyyəti qurumlarla işləyirik. Bu əməkdaşlığın nəticəsidir ki, əvvəllər “Xətai” stansiyası 2000 sərnişin daşıyırıdısa indi bu rəqəm 15-20 min arasındadır. Təbii ki, gələcəkdə bu tip əməkdşlıqlar davam edəcək.

- Əlixan müəllim, fikir verirəm ki, MDB-ni daimi Avropa ölkələri ilə müqayisə edirsiniz və nəticədə ikincinin daha üstün olduğu fikrini yürüdürsüz. Niyə Bakı metrosu üçün alınan qatarları da Rusiyadan deyil Avropadan alıb dediklərinizi bir daha isbat etmirsiniz?

- Bu gün Bakı metrosunda 300-dən artıq vaqon var ki, onların da hamısı Rusiyanın “Metrovaqonmaş” zavodunun istehsalıdır. QSC yaranandan sonra bizdə bir fikir var idi ki, üzümüzü tutaq Avropaya. Bunun üçün araşdırdıq, bir çöx ölkələrdə olduq. Məlum oldu ki, onların mexanizmləri və fəaliyyət prinsipləri başqadır. Həm də texnologiyalar eyni olsa və prinsipial fərqlər olmasa da, Avropada istehsal olunan qatarlar daha bahadır.

Avropanın bir çox ölkələrində avadanlığı istehsal edirlər, amma onun ehtiyat hissələri modifikasiya ilə birlikdə bitir. Yəni modifikasiya dəyişirsə daha köhnə model üçün ehtiyat hissələri buraxılmır. Ona görə biz də hansısa detala görə, normal vaqonu istismardan necə kənarlaşdıra bilərik.

Bu gün vaqonlar Rusiyada istehsal edilsə də onun ehtiyat hissələri dünyada satılır. Biz müəyyən detalları İtaliyadan, bəzilərini Rusiyadan alıb gətirə bilirik. Həmçinin nasazlıq aşkar edilən vaqonları təmir və bərpa etmək üçün rus mütəxəssislərini tez bir zamanda ölkəyə gətirtmək mümkündür. Amma Avropada belə deyil. Onların bir mütəxəssisini bura çıxartmaq üçün aylarla vaxt gedir.

Təmir-istismar bazamız tam əmələ gəlməyənə qədər vaqonlarımızın modifikasiyasını dəyişə bilmərik. Biz “Alstom”dan 3 qatar tərkibi yəni 15 vaqon almışıq. 1 il ərzində bütün vaqon parkının verdiyi nasazlıqdan və nasazlıq nəticəsində depoda durmasından bu 3 qatar daha çox faydasızlıq verdi. Çünki hansısa detal xarab olanda onu tapıb təmir etməyə aylarla vaxt lazım idi.

Biz “Xocəsən” deposunun ərazisində gələcəkdə qatar təmiri zavodu tikməyi, istismar bazası yaratmağı planlaşdırırıq. Bu bazadan sonra ola bilər ki, biz yeni bir modifikasiyaya keçə bilək.

- Bakı metrosunun 2 addımlığında yerləşən dəmiryolu stansiyasında plastik bank kartları və bir sıra ağıllı cihazları oxutmaqla ödəniş etmək mmkündür. Amma metroda yox. Sınaqları da uğurla aparılıbsa niyə tətbiqi bu qədər yubanır?

Onu qeyd edim ki, metroda ödəniş kartları və validatorların heç biri “Bakı Metropoliteni” QSC-yə aid deyil. Onların hamısı “Bakı Kart”a tabedir və həmin qurum müqavilə əsasında bu xidməti həyta keçirir. Yığılan vəsaitin müəyyən hissəsini xidmət haqqı olaraq götürdükdən sonra qalanını büdcəyə köçürür.

Bizim üçün ən rahatı odur ki, sərnişin özünün istədiyi kartı ilə yaxınlaşsın və turniketə vursun. Həmin pul birbaşa bizim hesaba keçsin. Lakin bu gün bütün nəqliyyatda vahid ödəmə prinsiplərinə üstünlük verilir. Bu da sərnişin rahatlığı üçündür. Bu günə olan qərar budur və biz həmin qərarı icra etməyə borcluyuq. Onu da deyim ki, dediyiniz məsələ aktualdır və bunun üzərində iş gedir. Hətta sınaqlar da aparılıb. Ən əsası odur ki, texniki mükəmməllik olsun ki, sərnişinlərin hər hansısa problemi yaranmasın. Bu yekunda metroda iş rejiminə də təsir edə bilər.

- Niyə hələ də bəzi stansiyalarda ticarət köşkləri əvvəllər olduğu kimi qalıb və bəzi stansiyalarda yeni köşklərə də rast gəlmək olar?

- Yalnız metronun “20 Yanvar” stansiyasına gedən keçiddə belə bir ticarət köşkləri görə bilərsiniz. O keçid isə “Bakı Metropoliteni” QSC-nin ərazisinə daxil olmayan mülkiyyətdir. Amma digər stansiyalarda isə yalnız aptek və gül dükanları açılıb. Onlar isə gediş-gəlişə qətiyyən mane olmur.

Yəqin ki, əvvəlki illərdə metroda olan ticarət yerlərini görmüşdünüz. Az qalırdı sərnişinlər böyür-böyürə getsin. “20 Yanvar” stansiyasına gedən keçiddəki ticarət köşkləri ilə də bağlı aidiyyəti üzrə müraciətlərimiz olub. Amma bizə sizi qane edəcək cavab gəlməyib. Bir sözlə bu, özəl mülkiyyətdir və onunla bağlı addım atmaq bizim səlahiyyətimiz deyil.